গোলামি চুক্তির কারণে বোয়িং কিনতে বাধ্য হলো সরকার?

০১ লা মে, ২০২৬ রাত ১২:৫৭

বাসই চলে না , কিন্তু আকাশে ওড়ার বিলাসিতা থেমে নেই। কালের কণ্ঠের এই শিরোনামটা পড়ে মুহূর্তের জন্য থমকে যেতে হয়। কথাটায় একটা তিক্ততা আছে, একটা ক্ষোভ আছে, যেটা অনেকেই অনুভব করেন যখন শুনতে পান বাংলাদেশ সরকার ৩৭ হাজার কোটি টাকা খরচ করে ১৪টি নতুন বোয়িং বিমান কিনছে। কিন্তু এই ঘটনার পেছনে আছে ভূরাজনীতির এক জটিল জাল, দুর্নীতির পুরনো ক্ষত, আর একটি সরকারি সংস্থার টিকে থাকার লড়াইয়ের দীর্ঘ গল্প। সেই গল্পটা বলার আগে একটু পেছনে ফিরতে হবে।

আসলে এই ঘটনার শুরু হয়েছিল ২০২৩ সালের মাঝামাঝিতে। শেখ হাসিনা তখনো ক্ষমতায়, সামনে নির্বাচন আর পশ্চিমা বিশ্বের সাথে সম্পর্ক একটু টানটান। ঠিক সেই সময় ফ্রান্সের প্রেসিডেন্ট এমানুয়েল মাক্রোঁ ঢাকায় এলেন এবং হাসিনা ঘোষণা দিলেন, বাংলাদেশ আর বোয়িং নয়, এয়ারবাস কিনবে। বিশ্লেষকরা সেদিনই বুঝেছিলেন এটা আসলে ইউরোপকে খুশি রাখার একটা কৌশলগত চাল। অনেকটা কূটনৈতিক ঘুষ। হাসিনা চেয়েছিলেন এয়ারবাসের এই বড় ডিলটি টোপ হিসেবে ব্যবহার করে ইউরোপীয় ইউনিয়নকে নিজের পক্ষে রাখতে।কিন্তু আমেরিকা এই সিদ্ধান্তটা মোটেও পছন্দ করেনি।

২০২৪ সালের আগস্টে ক্ষমতার পটপরিবর্তন হলো। ড. ইউনূসের নেতৃত্বে অন্তর্বর্তী সরকার এলো এবং লন্ডনে গিয়ে সরাসরি জানিয়ে দিল যে এয়ারবাস কিনতে দেরি হবে। ইউনূস সাহেব নিজে ফ্রান্সের প্রেসিডেন্ট মাক্রোঁর সাথে দেখা করতে বেশ চেষ্টা করেছিলেন কিন্তু সফল হননি। ইউরোপীয় ইউনিয়ন স্বাভাবিকভাবেই রেগে গেল। ইইউর কয়েকটি দেশের রাষ্ট্রদূত স্পষ্ট বার্তা দিল যে এয়ারবাস কেনা থেকে সরে আসলে গার্মেন্টস খাতে শুল্ক সুবিধা আর এলডিসি গ্র্যাজুয়েশনের সুবিধা দেওয়ার ক্ষেত্রে নেতিবাচক প্রভাব পড়তে পারে। পরিস্থিতি সামাল দিতে সরকার তখন ইউরোপ থেকে টাইফুন যুদ্ধবিমান কেনার উদ্যোগ নেয়, যেটা ছিল মূলত ড্যামেজ কন্ট্রোলের একটা চেষ্টা। ইউরোপকে খুশি করতে একদিকে যুদ্ধবিমান আর অন্যদিকে আমেরিকার মন জয় করতে বোয়িং -এই দুই নৌকায় পা দিয়েই এগোতে হচ্ছে বর্তমান সরকারকে।

এই পুরো ঘটনাপ্রবাহ দেখে কালের কণ্ঠ যখন বলছে "গোলামির চুক্তি", তখন প্রশ্ন ওঠে এটা কি আসলেই গোলামি? ইন্দোনেশিয়া কিনছে, দক্ষিণ কোরিয়া কিনছে, এমনকি ভারতও বোয়িং কিনছে। কারণ একটাই, নিজেদের প্রয়োজন। বাংলাদেশেরও প্রয়োজন আছে, এবং সেই প্রয়োজনটা বুঝতে হলে বিমান বাংলাদেশের ভেতরের সংকটটা আগে দেখতে হবে।

বিমান বাংলাদেশ এখন মাত্র ১৯টি বিমান নিয়ে ২২টি আন্তর্জাতিক রুট চালাচ্ছে। প্রতিটি বিমানকে একাধিক রুটে ঘুরিয়ে ঘুরিয়ে ব্যবহার করতে হচ্ছে। হজ বা রমজান মৌসুমে যখন মধ্যপ্রাচ্যের রুটে প্রচণ্ড চাপ পড়ে, তখন বড় বিমানগুলো সেখানে লাগিয়ে দিতে হয়। ফলে ম্যানচেস্টার বা নারিতার মতো লাভজনক দূরপাল্লার রুটগুলো বারবার বন্ধ করতে হয়েছে। এই ছোট্ট পরিসংখ্যানটা বলে দেয় কতটা টানাটানিতে চলছে বিমান। আর এই অবস্থায় মোট যাত্রীর মাত্র ২৫ শতাংশ বিমান বাংলাদেশে চড়েন। বাকি ৭৫ শতাংশ যাচ্ছেন এমিরেটস, কাতার, টার্কিশ আর সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্সে। নিজের দেশের মানুষের ৭৫ শতাংশ টাকা চলে যাচ্ছে বিদেশি এয়ারলাইন্সের পকেটে।

এই সংকটের সমাধান হিসেবে শেখ হাসিনা আমলেই পরিকল্পনা হয়েছিল ২০৩৫ সালের মধ্যে ফ্লিট ৪৭টিতে নিয়ে যাওয়া হবে। কারণ বিমানের বর্তমান পুরনো বহর, বিশেষ করে চারটি বোয়িং ৭৭৭-৩০০ইআর, ২০৩১ সালের দিকে আয়ুষ্কাল শেষ করে ফেলবে। নতুন বিমান না কিনলে সেই সময়ে ফ্লিট আরও ছোট হয়ে যাবে এবং যে সংকট এখন আছে তার চেয়ে অনেক বেশি খারাপ পরিস্থিতিতে পড়তে হবে।

তাহলে চুক্তিটা হলো কীভাবে? ২০২৬ সালের এপ্রিলে বিমান বাংলাদেশ আনুষ্ঠানিকভাবে ১৪টি বোয়িং কেনার চুক্তি স্বাক্ষর করল। এর মধ্যে আছে আটটি বোয়িং ৭৮৭-১০ ড্রিমলাইনার, দুটি বোয়িং ৭৮৭-৯ ড্রিমলাইনার আর চারটি বোয়িং ৭৩৭-৮ ম্যাক্স। মোট খরচ ৩.৭ বিলিয়ন ডলার, বাংলাদেশি টাকায় প্রায় ৩৭ হাজার কোটি। প্রথম বিমান হাতে আসবে ২০৩১ সালে, বাকিগুলো ২০৩৫ পর্যন্ত ধাপে ধাপে।

এই চুক্তির মধ্যে চারটি ৭৩৭-৮ ম্যাক্স মূলত বিমানের বর্তমান চারটি পুরনো ৭৩৭-৮০০-এর জায়গায় আসবে। সেটা সহজেই বোধগম্য, কারণ পুরনো বিমান সরিয়ে নতুন মডেল আনাটাই স্বাভাবিক। কিন্তু প্রশ্নটা উঠছে ড্রিমলাইনার নিয়ে। বিমানের হাতে আগে থেকেই ছয়টি ড্রিমলাইনার আছে (চারটি ৭৮৭-৮ আর দুটি ৭৮৭-৯) এবং অনেকেই বলছেন এই বিমানগুলোতেও তো যাত্রী ঠিকমতো পাওয়া যায় না, তাহলে আরও দশটি ড্রিমলাইনার কেনার কী যুক্তি? এই প্রশ্নের উত্তর দুটি দিক থেকে দেয়া যায় ।

একটা দিক হলো বর্তমানের কিছু রুটে যাত্রী কম হওয়ার কারণ হলো বিমানের সংখ্যা কম, ফলে ফ্রিকোয়েন্সি কম, ফলে যাত্রীরা আস্থা পান না এবং বিদেশি এয়ারলাইন্স বেছে নেন। একটা দুষ্টচক্র। আরেকটা দিক হলো বোয়িং ৭৮৭-১০ অনেক বড় বিমান, প্রায় ৩২০ থেকে ৩৪০ জন যাত্রী নেওয়া যায়। নিউইয়র্ক, সিডনি, সিউল বা ইতালির মতো দূরপাল্লার রুটে এই বিমান ছাড়া সরাসরি যাওয়া সম্ভব না এবং এই রুটগুলো চালু করাই বিমানের ভবিষ্যৎ পরিকল্পনার মূল অংশ।

তবু অনেক বিশ্লেষক বলছেন ১৪টি একসাথে না কিনে প্রথমে আটটি বা দশটি কেনা বেশি বিচক্ষণ হতো। তাহলে আর্থিক ঝুঁকি কিছুটা কম হতো, route performance দেখে পরে আরও কেনার সিদ্ধান্ত নেওয়া যেত। এই যুক্তিতে শক্তি আছে বটে, বিশেষ করে যখন বার্ষিক কিস্তির পরিমাণ ধরা হচ্ছে দেড় থেকে দুই হাজার কোটি টাকা, আর বিমানের গত বছরের নিট মুনাফা ছিল ৭৮৫ কোটি টাকা। অর্থাৎ কিস্তির চাপ মুনাফার দ্বিগুণেরও বেশি।

তবে এখানে একটা স্বস্তির কথাও আছে। বিমান এই টাকা একবারে দিচ্ছে না। সাধারণত ১০ শতাংশ ডাউন পেমেন্ট দিয়ে চুক্তি হয়, বাকি অর্থের জন্য দীর্ঘমেয়াদি ঋণ নেওয়া হয় বিদেশি ব্যাংক বা এক্সপোর্ট ক্রেডিট এজেন্সি থেকে। আগে বোয়িং ৭৭৭ কেনার সময় জেপি মর্গান ও মার্কিন এক্সিম ব্যাংক থেকে ঋণ নেওয়া হয়েছিল এবং বিমান সেই ঋণ ঠিকমতো শোধ করেছে, এমনকি কোভিডের সময়ও একটি কিস্তিও মিস হয়নি। এই ট্র্যাক রেকর্ড খারাপ না।

আরও একটা গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো সময়ের হিসাব। প্রথম কিস্তি দিতে হবে ২০৩১ সালে, এখন থেকে পাঁচ বছর পরে। ততদিনে পরিস্থিতি অনেকটাই বদলে যাবে। থার্ড টার্মিনাল পুরোদমে চালু হবে, নতুন রাডার ইতিমধ্যে বসে গেছে। নিউইয়র্ক বা সিডনির মতো দূরপাল্লার রুট চালু হলে শুধু একটি রুটই বছরে কয়েকশো কোটি টাকা আনতে পারে। এখন যে ৭৮৫ কোটি মুনাফা, সেটা পাঁচ বছরে হাজার কোটি ছাড়িয়ে যাওয়া অসম্ভব নয়। অর্থাৎ কিস্তির চাপটাকে আজকের আয় দিয়ে মাপলে ভুল হবে মাপতে হবে ২০৩১ সালের সম্ভাব্য আয় দিয়ে।

বিমান কিনতে গিয়ে একটা বড় প্রসঙ্গ উঠেছে লিজের। সরকারের এক মন্ত্রী বললেন এয়ারবাস থেকে বিমান লিজ নেওয়া হবে, আরেক মন্ত্রী আবার বোয়িং থেকে বিমান লিজের কথা বললেন। ২০৩১ সালের আগ পর্যন্ত নতুন বিমান পাওয়া যাবে না, এই পাঁচ বছরের শূন্যস্থান পূরণ করতে লিজ একটা সমাধান হতে পারে। তবে এয়ারবাস লিজ নেওয়া মানে হলো মিশ্র ফ্লিট তৈরি হওয়া। বোয়িং-এর পাইলটদের আলাদা করে এয়ারবাসের প্রশিক্ষণ নিতে হবে, আলাদা যন্ত্রাংশের মজুদ রাখতে হবে, আলাদা রক্ষণাবেক্ষণের ব্যবস্থা করতে হবে। এয়ারবাস চালানোর কোনো অভিজ্ঞতা বিমানের নেই, ২০১৬ সালে পুরনো এ৩১০ মডেল অবসরে গেছে। তাই অনেকে বলছেন লিজ যদি নিতেই হয়, তাহলে বোয়িং লিজ নেওয়াটাই বুদ্ধিমানের কাজ। ফ্লিটের মিল থাকলে প্রশিক্ষণ ও রক্ষণাবেক্ষণের খরচ অনেক কম পড়ে।

কিন্তু লিজের প্রসঙ্গ উঠলে ২০১৪ সালের একটি কালো অধ্যায়ের কথা না বললেই নয়। সেবার বিমান মিশরের ইজিপ্টএয়ার থেকে দুটি বোয়িং ৭৭৭-২০০ইআর পাঁচ বছরের জন্য লিজ নিয়েছিল। কিন্তু বিমান দুটির ইঞ্জিন এতটাই পুরনো ছিল যে মাত্র ১১ মাসের মধ্যে ইঞ্জিন বিকল হয়ে যায়। তারপর বাড়তি খরচে ইঞ্জিন লিজ নিতে হয়েছে, মেরামত করতে হয়েছে, চুক্তি লঙ্ঘনের জরিমানা দিতে হয়েছে। মোট ক্ষতি প্রায় ১২০০ কোটি টাকা। দুদকে মামলা হয়েছে ২২ জন বিমান কর্মকর্তার বিরুদ্ধে। এত খারাপ অভিজ্ঞতার পর আন্তর্জাতিক লিজদাতারা বিমানের ব্যাপারে সতর্ক হয়ে গেছেন। পরবর্তী বছরগুলোতে আওয়ামী লীগ সরকার বারবার লিজের দরপত্র দিয়েছে কিন্তু কেউ আগ্রহ দেখায়নি। পাঁচবার চেষ্টা করেও কোনো লিজদাতা না পাওয়াটা বিমানের রেপুটেশনের একটা স্পষ্ট সংকেত।

এই সংকটের পাশে আরেকটি সংকট চলছিল আরও বহু বছর ধরে। ঢাকা থেকে নিউইয়র্কের ফ্লাইট। ২০০৬ সালে বিএনপি সরকারের আমলে রাডারের সমস্যার কারণে মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অথরিটি বাংলাদেশকে কালো তালিকায় ফেলে দেয় এবং নিউইয়র্ক রুট বন্ধ হয়ে যায়। এরপর আওয়ামী লীগ সরকার ২০১১-১২ সালের দিকে পিপিপি মডেলে নতুন রাডার বসাতে চেয়েছিল, খরচ ধরা হয়েছিল ১৭৫৫ কোটি টাকা। কিন্তু সরকারিভাবে করলে ৫৭৯ কোটিতেই হতো। এই বিশাল পার্থক্য নিয়েই শুরু হয় বিতর্ক। আমেরিকা জানিয়ে দিল বেসরকারি কোম্পানির হাতে রাডার থাকলে তথ্য ফাঁসের আশঙ্কা আছে, তাই নিরাপত্তা নিশ্চিত না হলে নিউইয়র্ক রুট চালু হবে না। ২০১৬-১৭ সালের দিকে আওয়ামী সরকার নতুন উদ্যোগ নেয় ৭৩৯ কোটি টাকায় রাডার বানাবে, কিন্তু সেখানে ২০০ কোটি টাকার দুর্নীতির অভিযোগ উঠল, দুদকে মামলা হলো এবং রাডার আবার আটকে গেল।

দীর্ঘ এই জটিলতার অবসান ঘটল ২০২৬ সালের এপ্রিলে। শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে নতুন রাডার উদ্বোধন হলো সম্পূর্ণ সরকারি অর্থায়নে, ৯৩২ কোটি টাকায়। ফরাসি কোম্পানি কারিগরি সহায়তা দিয়েছে। এই রাডার এবং নতুন থার্ড টার্মিনাল মিলিয়ে এখন নিউইয়র্ক বা সিডনি রুট চালু করার মতো কারিগরি ভিত্তি তৈরি হয়েছে। রাডারের পরিকল্পনা শেখ হাসিনার আমলের এবং তৃতীয় টার্মিনালের কাজও তখনই শুরু হয়েছিল। বর্তমান সরকারের আমলে কাজগুলো সম্পন্ন হয়েছে এবং এখন নতুন ড্রিমলাইনার কেনার সিদ্ধান্তটাও তারই ধারাবাহিকতা।

সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ এখন বিমানের নিজেকে প্রমাণ করার। থার্ড টার্মিনাল এসেছে, নতুন রাডার বসেছে, নতুন বিমান আসছে। এই তিনটি মিলিয়ে ঢাকাকে আঞ্চলিক হাব বানানোর সুযোগ তৈরি হয়েছে। নিউইয়র্ক রুট চালু করা বিএনপি সরকারের জন্য এখন একটা বড় পরীক্ষা। রুটটা চালু হলে শুধু গর্বের বিষয় না, অনেক বছর ধরে বাংলাদেশি প্রবাসীরা সরাসরি দেশে আসতে পারবেন নিজের দেশের বিমানে।

তাই শেষ কথাটা এই দাঁড়ায় যে বোয়িং কেনাটা গোলামি নয়। ভূরাজনীতির চাপ ছিল, কূটনৈতিক হিসাবনিকাশ ছিল, কিন্তু শেষ পর্যন্ত এটা একটি জাতীয় প্রয়োজনের সিদ্ধান্ত। যে সংস্থাটা একসময় লোকসানের প্রতীক ছিল, সেটা এখন মুনাফা করছে এবং ভবিষ্যতের জন্য বিনিয়োগ করছে। তুলনাটা বাসের সাথে করা ঠিক না। বাসের তেল না থাকা সাময়িক একটা সমস্যা এবং সেটা সমাধান করতে হবে। কিন্তু একটা সরকারি সংস্থাকে সক্ষম করে তোলার চেষ্টাকে তার সাথে মিলিয়ে দেখলে পুরো বিষয়টা বিভ্রান্তিকর হয়ে পড়ে।

সবশেষে একটাই কথা। বিমান কিনলেই হয় না, চালাতেও জানতে হয়। থার্ড টার্মিনাল এসেছে, রাডার বসেছে, ড্রিমলাইনার আসছে কিন্তু এই তিনটা মিলিয়ে সুযোগ তৈরি হয়, সাফল্য না। সাফল্য নির্ভর করবে দুর্নীতি ঠেকানো যায় কিনা, রুট পরিকল্পনা বাস্তবসম্মত হয় কিনা, সেবার মান বাড়ে কিনা। রাডার প্রকল্পে ২০০ কোটির দুর্নীতি, লিজ চুক্তিতে ১২০০ কোটির ক্ষতি এসব ইতিহাস ভুলে গেলে চলবে না। ৩৭ হাজার কোটি টাকার বিনিয়োগ সার্থক হবে কিনা সেটা বোয়িং ঠিক করবে না, ঠিক করবে বিমানের ভেতরের মানুষগুলো। আর সেই মানুষগুলোর উপর আস্থা রাখার মতো যথেষ্ট কারণ এখনো তৈরি হয়নি।

তথ্যসূত্র
১. "বোয়িংয়ের ১৪ উড়োজাহাজ কিনতে চুক্তি করল বিমান" — যুগান্তর, ৩০ এপ্রিল ২০২৬
https://www.jugantor.com/national/1095937
২. "১১৬১ কোটি টাকা 'গচ্চায়' বিমান কর্মকর্তাদের বিরুদ্ধে দুদকের মামলা" - বিডিনিউজ২৪, ফেব্রুয়ারি ২০২৩
https://bangla.bdnews24.com/bangladesh/bx01lnxsks
৩. "বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স ২০১৪ সালে ইজিপ্ট এয়ার লিজ: দুদকের অনুসন্ধান" -প্রথম আলো, সেপ্টেম্বর ২০২২
https://www.prothomalo.com/bangladesh/2z0r2b2w8v
৪. "শাহজালালে আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সেন্টার উদ্বোধন" -প্রথম আলো, ২০ এপ্রিল ২০২৬
https://www.prothomalo.com/bangladesh/omhlcb96x2
৫. "শিগগিরই চালু হচ্ছে অত্যাধুনিক রাডারব্যবস্থা" — প্রথম আলো
https://www.prothomalo.com/bangladesh/4u32dxlilu

৩ টি +২/-০