শতবছরে পাকশী হার্ডিঞ্জ ব্রীজ

০৪ ঠা মার্চ, ২০১৫ দুপুর ১২:২৩

আঠারো শতকের শেষের কথা, প্রমত্তা পদ্মা ভরা যৌবনে টইটম্বুর। স্রোত স্বিনী পদ্মার করাল গ্রাসে পদ্মা পাড়ের দু’কুলের অতীত পুরান কীর্তিগুলো একের পর এক ধ্বংস হচ্ছিল। হারাচ্ছিল সব ঐতিহাসিক কীর্তিগুলো। এ কারণে পদ্মাকে কীর্তিনাশা নামেও ডাকা হয়। সেই সাথে এ জনপদ ছিল পশাচাৎপদ। ছিল না তেমন কোন যোগাযোগ ব্যবস্থা বা চিকিৎসা ব্যবস্থা। যোগাযোগ বলতে ছিল নৌপথ ও পায়ে হেঁটে চলা পথ।

ঘন জঙ্গলে ভর্তি থাকার জন্য এবং সুষ্ঠু যোগাযোগ ব্যবস্থা না থাকার কারণে এ অঞ্চলে দেখা দেয় সন্ন্যাস বিদ্রোহ। সন্ন্যাসীদের আক্রমণে বিট্রিশ সরকার বঞ্চিত হতে থাকলো রাজস্ব হতে। ফলে ব্রিটিশ সরকার বিদ্রোহ দমন, রাজস্ব আদায় এবং দুর্ভিক্ষ মহামারিতে আক্রান্ত মানুষের পাশে সাহায্যের জন্য এগিয়ে আসে।

এসব কারণে ব্রিটিশ সরকারকে যোগাযোগ ব্যবস্থা উন্নত করতে হলো। ব্রিটিশ সরকার শিয়ালদহ থেকে প্রশস্ত রেলপথ পদ্মার পশ্চিম তীরে গোলাপনগর, দামুকদিয়া স্টেশন পর্যন্ত, অপরদিকে পদ্মার পূর্বপাড় সাঁড়া স্টেশন থেকে প্রথমে সিরাজগঞ্জ ও সান্তাহার পর্যন্ত স্থাপন করে। পরে এ রেলপথের দীর্ঘপথ বিস্তার ঘটানো হয়। সাঁড়া ঘাট ও দামুকদিয়াতে ট্রেন আসতো। মাঝে নদীপথ পারাপার চলতো স্টীমারে।

ব্রিটিশ সরকার রেলপথ নির্মাণের পর দীর্ঘ ২০ বছর বিভিন্ন জরিপ চালানোর পর ১৮৯৮ সালে ইস্টার্ণ বেঙ্গল রেলওয়ের পক্ষ থেকে পদ্মার উপর একটি রেল সেতু নির্মাণের প্রস্তাব করা হয়। এ প্রস্তাবের উপর ১৯০২ সালে স্যার এফ জে ই স্প্রিং একটি বিস্তারিত প্রতিবেদন তৈরি করেন। তার পাঁচ বছরের অনুসন্ধানের পর সাঁড়া ঘাটের দক্ষিণে সেতু স্থাপনের সম্ভাব্যতার তথ্য সরকারের কাছে দেয়া হয়। সে মোতাবেক ১৯০৭ সালে পাকশীতে সেতু নির্মাণের পরিকল্পনা চ‚ড়ান্ত করা হয়।

পদ্মা নদীর উপর সেতু নির্মাণের প্রকল্পটি মঞ্জুরি লাভ করে ১৯০৮ সালে। ব্রিটিশ ইঞ্জিনিয়ার স্যার রবার্ট গেইলস এই সেতু নির্মাণের দায়িত্ব গ্রহণ করেন ইঞ্জিনিয়ার ইন-চিফ হিসেবে। হার্ডিঞ্জ সেতুর মূল নকশা প্রণয়ন করেন স্যার এম এ বেলডলেস। নির্মাণ ঠিকাদার ছিলেন ব্রেইল ওয়াইট এন্ড ক্লার্ক। ১৯০৯ সালে জরিপ কাজ শুরু হয়ে ১৯১০ থেকে ১৯১১ সাল পর্যন্ত সেতুরক্ষা বাঁধ নির্মাণ করা হয়।

সেতু নির্মাণের মূল কাজ শুরু হয় ১৯১২ সালে। সে বছর পাঁচটি ক‚প খনন করা হয়। ১৯১৩ সালে আরও সাতটি ক‚প খনন করা হয়। সেতু নির্মাণের কাজ শেষ হয় ১৯১৫ সালে। ঐ সালের ১ জানুয়ারি একক লাইন দিয়ে প্রথমে মালগাড়ি চালু করা হয়। ৪ মার্চ সেতুটি ডবল লাইন দিয়ে যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য উদ্বোধন করেন তৎকালীন ভাইসরয় লর্ড হার্ডিঞ্জ। যার নামানুসারে সেতুটির নামকরণ করা হয় হার্ডিঞ্জ ব্রিজ।

সেতুটির রয়েছে মূল ১৫টি স্প্যান। যার প্রতিটির বিয়ারিং দ্বয়ের মধ্যবর্তী দৈর্ঘ্য ৩শ’ ৪৫ ফুট দেড় ইঞ্চি এবং উচ্চতায় ৫২ ফুট। প্রতিটি স্প্যানের ওজন হচ্ছে ১ হাজার ২শ’ পঞ্চাশ টন। প্রধান স্প্যান ছাড়াও দু’পাশে রয়েছে ৩টি করে অতিরিক্ত ল্যান্ড স্প্যান। এদের প্রতিটির বিয়ারিং দ্বয়ের মধ্যবর্তী দৈর্ঘ্য ৭৫ ফুট। সেতুর মোট দৈর্ঘ্য হচ্ছে ৫ হাজার ৮শ’ ৯৪ ফুট।

হার্ডিঞ্জ সেতুর বিশেষত্ব হচ্ছে এর ভিত্তির গভীরতা। বাংলাদেশের নরম পলি মাটিতে বড় স্প্যানের সেতু গড়তে ভিত্তির গভীরতা চাই প্রচুর। ভিত্তির জন্য দু’টি কুয়ো বসানো হয় পানির সর্বনি¤œ সীমা থেকে ১শ’ ৬০ ফুট নিচে এবং অন্য চৌদ্দটি কুয়ো বসানো হয় ১শ’ ৫০ ফুট নিচে।

সেতু নির্মাণের চেয়েও নদীর গতি নিয়ন্ত্রণ বা নদী শাসন করা ছিল সবচে’ বেশি কষ্টসাধ্য ব্যাপার। প্রকৃতপক্ষে সে সময় সবচে’ বড় সমস্যাই ছিল উন্মত্ত পদ্মার গতিকে নিয়ন্ত্রণ করে স্থায়ীভাবে সেতুর নিচে দিয়ে নিয়ে যাওয়া। সেতু নির্মাণের শত বছর পর আজও এই নদী শাসন কাজ বা ‘রিভার ট্রেনিং ওয়ার্ক’ পৃথিবীর প্রকৌশলীদের এ ধরনের নতুন প্রকল্পের অনুপ্রেরণা যোগায়। সেই সাথে অভিজ্ঞতার যোগান দেয়।

সেতু তৈরির সময় ব্যয় হয় মূল স্প্যানে ১ কোটি ৮০ লাখ ৫৪ হাজার ৭শ’ ৯৬ টাকা। ল্যান্ড স্প্যানে ৫ লক্ষ ১৩ হাজার ৮শ’ ৪৯ টাকা। নদী নিয়ন্ত্রণে ৯৪ লক্ষ ৮ হাজার ৩শ’ ৪৬ টাকা। দু’পাশের লাইনে ৭১ লাখ ৫৫ হাজার ১শ’ ৭৩ টাকা। দু’পাশের লাইনে ১৬ কোটি ঘন ফুট, নদী শাসনে ৩ কোটি ৮৬ লক্ষ ঘন ফুট মাটি দেয়া হয়েছে। মোট পাথরের প্রয়োজন হয় ৩ কোটি ৮৮ লাখ ঘন ফুট। মোট ইটের গাঁথুনির কাজ হয় ২ লাখ ৯৯ হাজার টন।

হার্ডিঞ্জ সেতু তৈরির কাজে ইস্পাত ব্যবহৃত হয় ৩০ হাজার টন। সিমেন্ট ব্যবহৃত হয় ১ লাখ ৭০ হাজার ড্রাম। সর্বমোট ফিল্ড রিভেট লাগানো হয় ১৭ লাখ। ১৯১২ সালের ফেব্রæয়ারি মাসে প্রকল্পটিতে কর্মী সংখ্যা ছিল ২৪ হাজার ৪শ’ জন। ১৫ নম্বর সেতু স্তম্ভের কুয়ো স্থাপিত হয়েছে পানির নি¤œসীমা থেকে ১শ’৫৯ দশমিক ৬০ ফুট নিচে এবং সর্বোচ্চ সীমা থেকে ১৯০ দশমিক ৬০ ফুট নিচে। অর্থাৎ সমুদ্রের গভীরতা থেকে ১শ’ ৪০ ফুট নিচে। সেতু তৈরিকালীন সে সময় সারা পৃথিবীতে এ ধরনের ভিত্তির মধ্যে এটাই ছিল গভীরতম।

মহান স্বাধীনতা যুদ্ধে সময় হার্ডিঞ্জ সেতুর মারাত্মক ক্ষতি সাধন হয়। যুদ্ধের শেষের দিকে পাকিস্তানী সেনারা সেতুর উপর আশ্রয় নিলে মিত্র বাহিনীর বিমানের হামলায় ৩শ’ ৪৫ ফুট দীর্ঘ দ্বাদশ স্প্যানটি ভেঙ্গে নদীতে পড়ে যায়। স্প্যানটির এক প্রান্ত বিপজ্জনকভাবে সেতু স্তম্ভে আটকে থাকে এবং অন্য প্রান্ত থেকে প্রায় ৪০ ফুট অংশ দ্বিখন্ডিত হয়ে নদীগর্ভে পড়ে যায়। নবম স্প্যানটিরও নিচের অংশ মারাত্মকভাবে দুমড়ে যায়। পঞ্চদশ স্প্যানটির একটি ক্রস গার্ডার ও দুটি স্ট্রিঞ্জার ক্ষতিগ্রস্ত হয়। স্বাধীনতার পরে ভারতীয় রেলের সহযোগিতায় বিশ্ব সাহায্য সংস্থার সাহায্যে ’৭২ সালের ১২ অক্টোবর সেতুটি পুনর্বাসন ও শুভ উদ্বোধন করা হয়। বর্তমানে বাংলাদেশের সর্ববৃহৎ সেতু ‘বঙ্গবন্ধু সেতু’ নির্মাণের আগে হার্ডিঞ্জ সেতুটিই ছিল দেশের সর্ববৃহৎ রেল সেতু। এমন কি এশিয়ার মধ্যে বৃহত্তম রেলসেতুর তালিকায় স্থান দখল করে ছিল দীর্ঘদিন।



গুড়িপাড়ার কথা কেউ মনে রাখে না:



আজ আমরা সেতুটির শত বছর উদযাপনের পাদপিঠে দাঁড়িয়ে যে অনুষ্ঠান করতে যাচ্ছি। তার মূলে রয়েছে পাকশী রেল স্টেশন সংলগ্ন গুড়িপাড়া। কেউ একে বলতো ম্যাড়ি পাড়া। এ গুড়িপাড়া বা ম্যাড়িপাড়ার শ্রমিকদের শ্রমে আর ঘামে আর জীবন বিসর্জনের উপর হার্ডিঞ্জ সেতুর ভিত্তি দাঁড়িয়ে আছে। সেদিন তারাই এই আধুনিক সভ্যতার বুনিয়াদ গড়ে তুলেছিলেন। সেই গুড়িপাড়ার পূর্ব পুরুষেরা, যারা আজ আর নেই। কেবল রয়ে গেছে তাদের পদচিহ্ন, আর ভগ্নস্তুপের মতো কালের সাক্ষী হয়ে আছে গুড়িপাড়া। আজ যদি আমরা তাদের সেই সংগ্রামী জীবনের কিঞ্চিত স্মরণে না আনি তবে, আমাদের অপরাধবোধ তাড়া করে ফিরবে। এই গুড়িপাড়া নিয়ে আমার একটা ফিচার করার সুযোগ হয়েছিল। তখনই জেনেছিলাম তাদের সেই সংগ্রামমুখর জীবনগাথা নিয়ে বেঁচে থাকা। সেতুর কাজ শুরুর আগেই তাদের ভারতের ভাগলপুর এলাকা থেকে নিয়ে আসা হয়েছিল। সে সময় কথা হয়েছিল শতবর্ষী লাছিয়া বিবির সাথে। গুড়িপাড়ার তখনকার সবচে বয়সী রাম সাহানীর মেয়ে লাছিয়া। তার সাথে প্রায় ১১ বছর আছে আমার সাক্ষাত হয়েছিল। তখন তার বয়স ছিল প্রায় ৯৫ বছর। তার ফিচারটি ছাপা হয়েছিল ৬ সেপ্টেম্বর ’৯৪ তারিখে অধুনালুপ্ত ‘দৈনিক বাংলায়’। শিরোনাম ছিল “শত বছরের পুরাতন বস্তি গুড়িপাড়া’’। লাছিয়া বিবি ছিল সে সময়ের সবচে’ প্রবীণ। তার ছবিসহ ফিচারটি ব্যাক পেজ স্টোরী ফিচার হিসাবে ছাপা হয়েছিল। আজ সেই লাছিয়া বিবি বেঁচে আছে কিনা তা আমার জানা নেই। লাছিয়া বিবির স্বামী মহাবীর সাহানীই প্রথম এখানে আসে। তখন লাছিয়ার বয়স ছিল ১০ বছর। মহাবীরের সাথে চলে আসে প্রায় দুই হাজার শ্রমিক। যারা সেতু নির্মাণে নিজেদের নিয়েজিত করেন। গড়ে তোলেন ইতিহাস। গড়ে তোলে শ্রমিক অধ্যুষিত প্রায় ৫ হাজার পরিবারের গুড়িপাড়া। পরবর্তীতে তারা কঠিন বাস্তবতায় পড়ে মাছ ধরা পেষা বেছে নেয়। এই শত বছরের ইতিহাসের ক্ষণলগ্নে দাঁড়িয়ে আমরা কী তাদের সেই সংগ্রামী জীবনের কথা ভুলে যাবো? ভুলে যাবো এ কাজ করতে যেয়ে প্রায় শতাধিক শ্রমিক তাদের মূল্যবান জীবন হারিয়েছেন! আজকে অবশ্যই শ্রদ্ধার সাথে সেসব অকুতোভয় শ্রমিকদের সংগ্রামী জীবনকে স্মরণ করতে হবে।

সেতু সংক্রান্ত তথ্য সূত্র: পাকশী রেলওয়ে ব্রিজ অফিস।

আনোয়ার কামাল: কবি, গল্পকার ও প্রাবন্ধিক।

১৪ টি +২/-০