বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দর বিদেশি কোম্পানির হাতে: কী কী মূল্য দিচ্ছি আমরা?

২৩ শে নভেম্বর, ২০২৫ সকাল ১০:৩২

ChatGPT কে প্রথমে বললাম বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দর বিদেশি কোম্পানির হাতে: কী কী লাভ হবে বাংলাদেশের,
সে নিয়মমাফিক ৪-৫ টা weak পয়েন্ট লিখে দিল... তারপর জিজ্ঞেস করলাম, ক্ষতি কি কি হতে পারে, তখন দেখলাম ক্ষতির বেলায়
লাভের চেয়ে ৩ গুন বেশী পয়েন্ট তুলে ধরল। তাই বেশী লিখার (ক্ষতির দিকটাই) চ্যাটজিপিটির লিখা টাই নিচে কপি পেস্ট করলাম (ছবি টাও চ্যাটজিপিটি একেছে ...AI ও বর্নবাদী হয়ে উঠছে? গায়ের রং কি অন্যভাবে করা যেত না?)

বাংলাদেশের অর্থনীতির হৃদপিণ্ড হল চট্টগ্রাম, মোংলা, পায়রা ও ভবিষ্যতের মাতারবাড়ি বন্দর। এই বন্দরগুলোর কনটেইনার টার্মিনালগুলো এখন একের পর এক দীর্ঘমেয়াদি কনসেশনে বিদেশি কোম্পানির হাতে যাচ্ছে—সৌদি আরবের RSGT-এর হাতে পাটেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনাল, ডেনমার্কের APM Terminals-এর সঙ্গে লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনাল, মোংলা বন্দরের একটি টার্মিনাল ভারতের India Ports Global-এর কাছে অপারেশন রাইট, নিউ মুরিং টার্মিনাল DP World-কে দেওয়ার আলোচনা—সব মিলিয়ে এক ঐতিহাসিক রূপান্তর। ([BSS][1])


সরকার বলছে, এতে বিদেশি বিনিয়োগ আসবে, দক্ষতা ও প্রযুক্তি বাড়বে, জাহাজ জট কমবে। কিন্তু এই চুক্তিগুলোর অর্থনৈতিক, সামাজিক ও কৌশলগত “লুকানো খরচ” নিয়ে এখনই কথা না বললে পরে আর বলার সুযোগ নাও থাকতে পারে।

নিচে পয়েন্ট আকারে এসব সম্ভাব্য খরচ, ঝুঁকি ও দীর্ঘমেয়াদি ক্ষতির দিকগুলো তুলে ধরা হলো।

১. অর্থনৈতিক খরচ: লাভের বড় অংশ কি বাইরে চলে যাবে?

* **দীর্ঘমেয়াদি আয়ের উৎসকে ছাড় দিয়ে দেওয়া**

* লালদিয়া টার্মিনাল APM Terminals-এর হাতে ৩০–৩৩ বছরের জন্য যাচ্ছে; আনুমানিক ৫৫০ মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগের কথা বলা হলেও আয়ের বড় অংশ দীর্ঘমেয়াদে কোম্পানির কাছে থেকে যাবে। ([New Age][2])
* ৩০–৩৩ বছর মানে প্রজন্ম-পর-প্রজন্ম ধরে বাংলাদেশি ব্যবসায়ীর দেওয়া ফি, চার্জ ও শুল্কের একটা বড় ভাগ বিদেশি কোম্পানির প্রফিট হিসেবে বাইরে চলে যেতে পারে।

* **ট্যাক্স হলিডে ও প্রণোদনার লুকানো মূল্য**

* কিছু চুক্তিতে ১০ বছরের ট্যাক্স হলিডে, বিভিন্ন ধরনের কর-ছাড়ের কথা শোনা যাচ্ছে। ([The Business Standard][3])
* স্বল্পমেয়াদে বিনিয়োগ আনলেও দীর্ঘমেয়াদে সরকারের ট্যাক্স রেভিনিউ কমে যায়, অর্থাৎ জনগণের পকেট থেকে কম-বেশি ভর্তুকি গিয়ে পড়ে বিদেশি অপারেটরের খাতে।

* **রেভিনিউ-শেয়ারিং কতটা ন্যায্য—জনগণ জানেই না**

* বন্দরের আয় ভাগাভাগি হবে কীভাবে—কত শতাংশ অপারেটর, কত শতাংশ বন্দর কর্তৃপক্ষ/রাষ্ট্র পাবে—এসব তথ্য পুরোপুরি জনসমক্ষে নেই। ([The Daily Star][4])
* রেভিনিউ শেয়ারিং যদি বাংলাদেশের পক্ষে প্রতিকূল হয়, সেটা ২০–৩০ বছর ধরে চলমান “ধীরে ধীরে রক্তক্ষরণ”-এর মতো কাজ করবে।

* **স্থানীয় অপারেটরদের জন্য সুযোগ সঙ্কুচিত হওয়া**

* চট্টগ্রাম বন্দরের বিভিন্ন টার্মিনাল পর্যায়ক্রমে বিদেশি অপারেটরের হাতে গেলে স্থানীয় অপারেটরদের শেখার, বড় হওয়ার, আন্তর্জাতিক মানে ওঠার সুযোগ কমে যায়। ([The Daily Star][5])
* ভবিষ্যতে কোনো বাংলাদেশি কোম্পানি যখন বিদেশে বন্দর পরিচালনার স্বপ্ন দেখবে, তখন তার হাতে অভিজ্ঞতাও থাকবে না, ক্যাপিটালও থাকবে না।

২. সামাজিক ও শ্রমবাজারের খরচ

* **ডকার, শ্রমিক ও স্থায়ী কর্মীদের চাকরি অনিশ্চয়তা**

* বিদেশি অপারেটর এলে তারা সাধারণত অটোমেশন, লীন স্টাফিং, আউটসোর্সিংয়ের দিকে যায়—মানে কম লোক দিয়ে বেশি কাজ।
* এতে বিদ্যমান শ্রমিকদের চাকরি ঝুঁকিতে পড়ে, অনেককে কন্ট্রাক্ট-ভিত্তিক বা তৃতীয় পক্ষের মাধ্যমে নিয়োগ দেওয়া হয়।

* **শ্রম অধিকার বনাম “কার্যকারিতা”র দ্বন্দ্ব**

* বন্দর শ্রমিকদের ধর্মঘট, আন্দোলন–এরই মধ্যে দেখা গেছে বিদেশি টেকওভারের বিরুদ্ধে। ([Yahoo][6])
* বিদেশি ম্যানেজমেন্ট যখন তাদের গ্লোবাল স্ট্যান্ডার্ডের কথা বলে, তখন অনেক সময় স্থানীয় শ্রম আইন, ইউনিয়ন অধিকার, নিরাপত্তা মান–এসবকে “খরচ বাড়ায়” বলে উপেক্ষা করার চেষ্টা করা হয়।

* **স্থানীয় অর্থনীতিতে অনিশ্চয়তা**

* বন্দরের সঙ্গে জড়িয়ে থাকা ট্রাক, সাব-কন্ট্রাক্টর, ছোট ব্যবসা, খাবারের দোকান—সবগুলোর ওপর প্রভাব পড়ে।
* ফরেন অপারেটর হয়তো তাদের নিজস্ব প্রেফারড সাপ্লাই চেইন নিয়ে আসবে, ফলে অনেক স্থানীয় ক্ষুদ্র উদ্যোক্তা বাজার হারাতে পারে।

---

৩. সার্বভৌমত্ব ও নীতি-নির্ধারণের ওপর প্রভাব

* **দীর্ঘমেয়াদি কনসেশন = ভবিষ্যৎ সরকারের হাত বাঁধা**

* ২২–৩০ বছরের কনসেশন মানে অন্তত চার-পাঁচটি সরকার এবং এক বা দুই প্রজন্মের নাগরিককে এসব চুক্তির ফল ভোগ করতে হবে, কিন্তু তারা চুক্তি নিয়ে কোনো ভোটই দিতে পারেনি। ([BSS][1])
* ভবিষ্যতে যদি চুক্তি বাংলাদেশের স্বার্থের পরিপন্থী প্রমাণিত হয়, তখন তা থেকে বের হওয়া সহজ হবে না—আন্তর্জাতিক আরবিট্রেশন, ক্ষতিপূরণ, ডিপ্লোম্যাটিক প্রেসার—সব মিলিয়ে বড় ঝুঁকি।

* **বিদেশি রাষ্ট্রের কৌশলগত প্রভাব বৃদ্ধি**

* মোংলা টার্মিনাল ভারতের হাতে, চট্টগ্রামের একটি টার্মিনাল সৌদি অপারেটরের হাতে, অন্য টার্মিনালগুলোতে ডেনমার্ক, UAE ইত্যাদির উপস্থিতি—এগুলো কেবল ব্যবসা নয়, কূটনীতিরও অংশ। ([BSS][1])
* বন্দর হলো একটি দেশের জিও-পলিটিক্যাল “চোক পয়েন্ট”। এই চোক পয়েন্টে যখন একাধিক শক্তিশালী রাষ্ট্রায়ত্ত বা সেমি-স্টেট কোম্পানি জড়িত হয়, তখন বৈদেশিক নীতি ঠিক করার সময়ও এই ফ্যাক্টর মাথায় রাখতে হয়।

* **“কৌশলগত নিরপেক্ষতা” বজায় রাখা আরও কঠিন হয়ে যায়**

* ভারত–চীন প্রতিযোগিতার মাঝে বাংলাদেশের বন্দরগুলো এখন ভীষণ সেনসিটিভ জায়গা। ([DredgeWire][7])
* বন্দর–নির্ভর চুক্তি একবার সাইন করলে ভবিষ্যতে কোনো আন্তর্জাতিক সংঘাতে নিরপেক্ষ অবস্থান রাখা আগের চেয়ে কঠিন হতে পারে।

৪. নিরাপত্তা ও গোয়েন্দা ঝুঁকি

* **কার্গো ডেটা ও ট্রেড প্যাটার্নের ওপর বিদেশি নিয়ন্ত্রণ**

* বন্দর দিয়ে কী আসে, কী যায়—এই ডেটা শুধুই বাণিজ্যিক নয়, নিরাপত্তার দিক থেকেও অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
* বিদেশি অপারেটরের হাতে যখন অপারেশন, তখন তারা এই ডেটা তাদের হেডকোয়ার্টার বা স্টেট অ্যাক্টরের সঙ্গে কতটা শেয়ার করছে, সেটা নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন।

* **ন্যাভাল ও ডিফেন্স-সম্পর্কিত লজিস্টিকস**

* অনেক সামরিক সরঞ্জামও বেসামরিক বন্দর দিয়ে আসে/যায়। কাকে কতটা অগ্রাধিকার দেওয়া হবে, কোন জাহাজকে অজুহাতে কতটা বিলম্ব করানো যাবে—এসবের ওপরও অপারেটরের অঘোষিত প্রভাব তৈরি হতে পারে।

* **সংকটকালে অপারেশনাল রিস্ক**

* কোনো কূটনৈতিক বা অর্থনৈতিক বিরোধের সময় অপারেটর “কারিগরি সমস্যা” দেখিয়ে অপারেশন ধীর করে দিলে দেশের সামগ্রিক বাণিজ্য ও নিরাপত্তা মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে।

৫. স্বচ্ছতার ঘাটতি ও গণতান্ত্রিক জবাবদিহি

* **গোপন বা অস্বচ্ছ চুক্তি**

* মিডিয়া রিপোর্টে দেখা যাচ্ছে—অনেক কনসেশন চুক্তি দ্রুত, তাড়াহুড়ো করে, যথেষ্ট পাবলিক ডিবেট ছাড়া সাইন করা হয়েছে; অন্তর্বর্তী সরকারের ম্যান্ডেট নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। ([The Daily Star][4])
* চুক্তির পুরো কপি সংসদে, নাগরিক সমাজে, বিশেষজ্ঞদের সামনে না আনলে ২০–৩০ বছরের জন্য দেশের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো “ব্লাইন্ড কন্ট্রাক্ট”-এ বেঁধে ফেলা হচ্ছে।

* **হিসাব-নিকাশের কোনও পাবলিক মডেল নেই**

* “কত টাকা বিনিয়োগ আসবে”—এটা খুব জোরে বলা হয়; কিন্তু “কত রাজস্ব হারাব, কত ট্যাক্স ছাড় দেব, কত লাভ বাইরে যাবে”—এই নেতিবাচক হিসাবের গ্রাফ, মডেল, প্রজেকশন জনগণের সামনে নেই।

* **স্থানীয় স্টেকহোল্ডারদের মতামত উপেক্ষা**

* বন্দর ব্যবহারকারীরা, শ্রমিক সংগঠন, স্থানীয় ব্যবসায়ী ও নাগরিক গোষ্ঠীগুলোর আপত্তি সত্ত্বেও চুক্তি এগিয়ে নেওয়া হচ্ছে—এতে নীতি-নির্ধারণ প্রক্রিয়ার ওপর আস্থাহীনতা বাড়ে। ([The Daily Star][4])

৬. প্রযুক্তি ও দক্ষতা উন্নয়নের সুযোগ হারানো

* **নিজেদের “ন্যাশনাল চ্যাম্পিয়ন” তৈরি না করে শর্টকাট নেওয়া**

* বন্দর পরিচালনা একটি হাই-টেক, লজিস্টিক্যালি জটিল কাজ। বাংলাদেশ চাইলে নিজস্ব পাবলিক–প্রাইভেট কোম্পানিকে গড়ে তুলে বিশ্বমানের অপারেটর বানাতে পারত।
* বিদেশি অপারেটর এনে আমরা মূলত “রেন্টাল মডেল”-এ চলে যাচ্ছি—নিজেদের সক্ষমতা বাড়ানোর বদলে ভাড়া দিয়ে দিচ্ছি।

* **হাই-এন্ড স্কিল বিদেশিদের, লো-এন্ড কাজ বাংলাদেশিদের**

* স্ট্র্যাটেজি, ফাইন্যান্স, আইটি, ডেটা অ্যানালিটিক্স–এসব সিদ্ধান্তমূলক কাজ থাকবে বিদেশি হেডকোয়ার্টারে;
* স্থানীয়দের ভাগে পড়বে কম বেতনের অপারেশনাল কাজ—এতে স্কিল আপগ্রেডেশন ও নলেজ ট্রান্সফার খুব সীমিত হয়।

* **লোকাল ইউনিভার্সিটি–ইন্ডাস্ট্রি লিঙ্কেজ গড়ে ওঠার সুযোগ কমে যায়**

* বন্দর ব্যবস্থাপনা, মেরিন ইঞ্জিনিয়ারিং, লজিস্টিকস–এসব বিষয়ে দেশীয় বিশ্ববিদ্যালয়গুলোর সঙ্গে বড় লং-টার্ম প্রোগ্রাম করলে আমাদের নিজস্ব মানবসম্পদ তৈরি হতো।
* বিদেশি অপারেটর থাকলে তারা সাধারণত তাদের গ্লোবাল ট্রেনিং সিস্টেম ব্যবহার করে; স্থানীয় একাডেমিক ইনস্টিটিউশনের সঙ্গে গভীর সম্পর্ক কম থাকে।

৭. পরিবেশ ও উপকূলীয় জনপদের সম্ভাব্য খরচ

* **ড্রেজিং, ল্যান্ড রিক্লেমেশন ও ইকোসিস্টেম ক্ষতি**

* বড় বড় কনটেইনার জাহাজ নিতে হলে চ্যানেল ড্রেজিং, নদীর ধারা পরিবর্তন, ম্যানগ্রোভ কেটে ফেলা—এসব লাগে।
* বিদেশি অপারেটর তাড়াহুড়ো করে প্রফিট লক্ষ্য করলে পরিবেশগত সুরক্ষার বাস্তবায়ন দুর্বল হতে পারে, কাগজে সুন্দর EIA থাকলেও মাঠে থাকছে না।

* **মাছ ধরা, নৌযান চলাচল ও স্থানীয় জীবিকার সংকট**

* ট্রলারের চলাচল, ছোট নৌকা, জেলে সম্প্রদায়ের স্বার্থ—এসব অনেক সময় বন্দরের এক্সপ্যানশন প্লানে “দেখে নেওয়া হবে” বলে পাশ কাটিয়ে দেওয়া হয়।
* কিন্তু বাস্তবে উপকূলীয় মানুষই সবচেয়ে বেশি ভোগে।

উপসংহার: উন্নয়ন চাই, কিন্তু চোখ বেঁধে নয়

বাংলাদেশের বন্দরগুলো অবশ্যই আধুনিক হতে হবে, দক্ষ হতে হবে, জাহাজ জট কমাতে হবে—এ নিয়ে কোন দ্বিমত নেই। বিদেশি প্রযুক্তি ও বিনিয়োগকেও সরাসরি “খারাপ” বলা যায় না। প্রশ্ন হচ্ছে, **কী শর্তে, কতখানি স্বচ্ছতার সঙ্গে, আর কতদূর পর্যন্ত নিজেদের ভবিষ্যৎ আয় ও সার্বভৌমত্ব বন্ধক রেখে?**

ব্লগের পাঠক হিসেবে আমাদের কয়েকটি মৌলিক দাবি থাকতে পারে:

* যে কোনো দীর্ঘমেয়াদি কনসেশন চুক্তি

* সংসদে আলোচনার জন্য আনতে হবে
* পূর্ণ কপি জনসমক্ষে প্রকাশ করতে হবে
* স্বাধীন বিশেষজ্ঞ, অর্থনীতিবিদ, শ্রম বিশেষজ্ঞ ও পরিবেশবিদদের রিভিউ বাধ্যতামূলক করতে হবে
* বন্দর পরিচালনায় “ন্যাশনাল চ্যাম্পিয়ন” তৈরি করার নীতি নিতে হবে—যেখানে বিদেশি অপারেটর থাকলেও বাধ্যতামূলক নলেজ-ট্রান্সফার ও লোকাল কন্টেন্ট ক্লজ থাকবে
* শ্রমিক, স্থানীয় ব্যবসায়ী ও উপকূলীয় জনপদের মতামতকে পরিকল্পনার কেন্দ্রবিন্দুতে রাখতে হবে

সমুদ্রবন্দর কোনো সাধারণ সম্পদ নয়—এগুলো বাংলাদেশের শ্বাস-প্রশ্বাসের পথ। শ্বাস নেয়ার দায়িত্ব যদি আমরা অন্য কারও হাতে তুলে দেই, অন্তত আগে জেনে নেওয়া উচিত—তার শর্তগুলো কী, আর শেষ পর্যন্ত তার দামটা কে দেবে।

[1]: Click This Link "1st ship under foreign operator arrives at PCT | Business"
[2]: Click This Link "LALDIA PORT, PANGAON TERMINAL: Foreign firms to ..."
[3]: Click This Link "Foreign investment, expertise needed in port operations"
[4]: Click This Link "'Why rush to hand over terminals to foreign operators?'"
[5]: Click This Link "All agree on efficient ports, but debate over deal timing ..."
[6]: Click This Link "Bangladesh dockers strike over foreign takeover of key port"
[7]: Click This Link "US eyes port in Bangladesh for Bay of Bengal presence"

৭ টি +১/-০